CONFIABILIDAD EN MOTORES ELECTRICOS (CASOS DE ÉXITO)

Por: Ing. Sergio Aguilar Martinez

En un informe del Instituto de Ingenieros en Electricidad y Electrónica (IEEE) se estudiaron las fallas de los motores eléctricos indicando que el 37% de los fallos están relacionados con problemas en el bobinado del estator, barras de rotor, causas de suministro eléctrico y carga de operación, los cuales se posicionan dentro de alguna(as) de las seis zonas de falla.

Y la pregunta es: ¿Qué importancia se le da al 37% correspondiente a las fallas eléctricas con respecto
al mantenimiento predictivo?

Tradicionalmente se utilizan equipos de medición, los cuales nos brindan información limitada para
poder determinar la causa de la falla. Es decir, requeriríamos tener un equipo de medición para
diferentes parámetros eléctricos y que algunos no son aplicables bajo la disciplina del
mantenimiento predictivo.

Se enlistan algunas pruebas eléctricas tradicionales:
1. Aislamiento a tierra (megger)
2. Rigidez dieléctrica
3. Prueba de impulsos (surge test)
4. Prueba growler
5. Multímetro

Las seis zonas de falla se describen a continuación:
1. Calidad de energía
2. Aislamiento
3. Circuito eléctrico
4. Estator
5. Rotor
6. Entrehierro

Para poder enlistar las seis zonas de falla en las que recae cualquier problema que involucre el
circuito eléctrico de un motor, basado en el análisis periódico de pruebas eléctricas, es necesario
dividirlo de la siguiente manera: Pruebas eléctricas estáticas y pruebas eléctricas dinámicas, off-line y on-line, respectivamente.

1. Calidad de Energía

A través del proceso metódico paso a paso, los resultados de la prueba del análisis de potencia de
las pruebas dinámicas, rápidamente se pueden evaluar tres de las seis zonas de falla. Estas zonas de
falla son determinadas por las fallas eléctricas más comunes de los motores del sector industrial.
Esta sección está enfocada principalmente en la calidad de la potencia, seguido por un proceso
recomendado para evaluar los datos registrados durante la captura.

La Calidad de potencia se refiere a la condición de la señal de voltaje y de corriente. Dentro de los
mecanismos que pueden desmejorar la calidad de la potencia se encuentran incluidas las cargas
monofásicas y trifásicas no lineales, variadores de frecuencia, equipos de arranque y de frenado,
picos de voltaje entre otros. Estos pueden causar armónicos excesivos sobre el sistema de
distribución el cual puede resultar en sobrecalentamiento del sistema de aislamiento.

Los datos usados para evaluar la calidad de la potencia son:
1. Voltaje de fase – a –fase
2. RMS total
3. Factor de cresta (CF)
4. Distorsión armónica total (THD)
5. Armónicos individuales
6. El promedio de voltaje
7. Desbalance porcentual de voltaje
8. Factor de degradación provisto por el desbalance de voltaje fase-a-fase
9. Factor de armónico de voltaje (HVF).

La prueba dinámica de análisis de potencia proporciona valiosa información detallada para
identificar la calidad de la alimentación en el sistema de distribución. Además, proporciona también
los datos requeridos para la evaluación detallada de un sistema que utiliza variadores de frecuencia
(voltaje fase-a-fase, distorsión armónica, voltaje del bus, distorsión armónica total, diagrama
vectorial, dominios de voltaje y corriente, etc.) y sus efectos en el funcionamiento y la condición del
motor.

2. Aislamiento

La importancia del comportamiento eléctrico en sistemas de aislamiento ha sido reconocida
desde el inicio de la electricidad. Con el pasar de los años el crecimiento de la industria eléctrica
tiene la necesidad de mejorar la prueba de aislamiento y cada vez es más significativa. Los
diseños y las aplicaciones de equipos eléctricos son casi infinitos en su variedad, pero todas
tienen una característica en común. Para equipo eléctrico en buena condición, una de las
características más importantes es que el flujo de electricidad sigue caminos definidos o
circuitos. Estos caminos son normalmente los conductores internos o externos del equipo. Es
importante que el flujo de corriente esté confinado y no esté fugando de un componente a otro
a través del material.

A pesar de los grandes pasos reconocidos en el diseño de equipo eléctrico en los años reciente,
el eslabón débil en la cadena, es aún el sistema de aislamiento. Cuando el equipo eléctrico falla
con frecuencia, puede ser indicio de aislamiento defectivo. Aunque un motor eléctrico es
diseñado adecuadamente y probado antes de ser instalado, no es garantía de que una falla en
el aislamiento no ocurrirá alguna vez en el futuro.

Muchas influencias externas afectan la vida de los sistemas de aislamiento eléctrico. Estas
influencias incluyen:

1. La contaminación de la superficie del aislamiento con químicos en el ambiente que
atacan y destruyen la estructura molecular.
2. Daño físico debido al manejo inapropiado o choque accidental.
3. Vibración y exceso de calor por la cercanía al proceso en la industria.
4. Los transitorios de voltaje en los conductores del aislamiento.
5. Picos de voltaje causados por variadores de frecuencia.

Por definición, la resistencia de aislamiento es obtenida del voltaje directo aplicado a través del
aislamiento dividido por la corriente resultante total. La corriente total es la suma de cuatro
diferentes corrientes:

1. Corriente de Fuga; Es constante con el tiempo. La humedad o algún otro tipo de
contaminación en la superficie del aislamiento presente en la máquina causan una
corriente de fuga alta. Lo cual lleva a una baja resistencia de aislamiento.

2. Corriente Capacitiva; Es una corriente reversible de carga o descarga debida a la
capacitancia geométrica, que es medida con la corriente alterna de alimentación o
frecuencias altas. Con voltaje directo esta corriente es de poca duración y de alta
magnitud.

3. Corriente de Conducción; La corriente de conducción en un sistema de aislamiento de
poliéster y epóxico bien compactado es cero, al menos que el aislamiento esté saturado
de humedad. Sistemas de aislamiento antiguos tales como mica – asfáltica pueden tener
una conducción natural o una conducción más alta debido a la conductividad de las
capas usadas en la parte trasera de la mica.

4. Corriente de Absorción; La corriente de absorción está hecha de dos componentes, la
polarización del aislamiento y la gradual desviación de los electrones y de los iones a
través del material aislante. Este material usualmente epóxico, poliéster o asfalto
cambian la orientación de sus moléculas con la presencia de un campo eléctrico directo.

Esto normalmente toma pocos minutos de voltaje aplicado para que las moléculas sean
reorientadas, y así para que la corriente alimentada polarice la energía hasta ser
reducida a casi cero. La corriente de absorción, la cual es la segunda componente, es el
grado de desviación de los electrones y de los iones a través de un material aislante.
Estos electrones y iones son desviados, hasta que son atrapadas en las superficies del
aislante, usualmente ubicados en los sistemas de aislamientos rotativos.

La magnitud de voltaje aplicado debe ser de acuerdo al voltaje de placa al igual que la condición de
aislamiento. Esto es importante particularmente en máquinas pequeñas de bajo voltaje donde solo
se tiene una capa de aislamiento. Si los voltajes de prueba son muy altos, el voltaje aplicado puede
saturar el aislamiento. El equipo de prueba tiene una salida de corriente baja. La máxima corriente
de salida es 1 miliamperio, o 1000 microamperios, pero generalmente el equipo solo tiene salida en
el rango de microamperios. Esto limita la probabilidad de daño en el aislamiento.

Ver Tabla 1 parala aplicación de voltaje recomendado.

Un aumento en la temperatura afecta la Resistencia del aislante y la Resistencia del conductor.
Existe un término llamado coeficiente de temperatura (KT). Un material puede tener un coeficiente
de temperatura KT positivo o negativo. Si el material tiene un KT positivo, cuando se aumenta el
calor, la resistencia aumentará. Inversamente, si un material tiene un KT negativo, cuando se
aumenta la temperatura, la resistencia disminuirá. El cable magnético del estator, ante un aumento
de temperatura presenta gran agitación termal y reduce el movimiento de los electrones libre. A
causa de esta reducción de movimiento, las mediciones de resistencia aumentarán y por lo tanto,
el conductor tendrá un KT positivo. Sin embargo, el calor adicional suministrado por la energía
térmica, libera electrones adicionales y redice la medición de resistencia. Por lo tanto, un aumento
en la temperatura en el aislamiento reduce la resistencia y se conoce como KT negativo.

Ya que este tipo de impresión del coeficiente de temperatura no es usualmente viable, IEEE ha
desarrollado una regla correctiva. Este estándar declara que, para evitar los efectos de temperatura
en un análisis de tendencia, las pruebas deben ser realizadas cuando el devanado tiene la misma
temperatura o cercana a la prueba anterior. Sino los valores de la prueba de aislamiento deber ser
corregidos a una base de temperatura común de 40°C.

Por lo tanto, las mediciones de Resistencia a tierra deben ser corregidas para propósitos de
tendencias y comparación. La medición corregida por temperatura es necesaria porque la
temperatura del aislamiento bajo prueba puede variar dependiendo de las condiciones de
operación antes de la prueba, las condiciones atmosféricas o la temperatura ambiente.

Medición RTG – Resistencia a tierra
La tendencia de RTG en el tiempo, mantiene el voltaje de prueba y la duración del voltaje aplicando
constantes. El único factor que afectará la medición RTG es la temperatura, y por lo tanto, es
necesario corregir la temperatura.

Los voltajes de prueba aplicados y recomendados pueden verse en la Tabla 2.

Las mediciones en Mohms corregidas por temperatura deben ser grabadas o graficadas para
comparar en el tiempo. Si una tendencia disminuye, busque suciedad o humedad. Una simple
medición no tendrá mucho significado con respecto a la salud total del sistema de aislamiento; una
medición de 5 Mohm puede ser adaptable si está relacionado a una aplicación de bajo voltaje. Ver
tabla para los valores mínimos de resistencia de aislamiento.

Índice de polarización y absorción dieléctrica
El índice de polarización (PI) y la absorción dieléctrica (DA) son pruebas realizadas por el MCE en un
motor desenergizado. Durante las pruebas PI y DA, el equipo aplica un potencial DC entre la fase 1
y la tierra durante una cantidad de tiempo predeterminado, 10 minutos para la prueba PI y 30
segundos para la prueba DA. Durante la prueba, mediciones de RTG son medidas cada segundo.

Tomando la medición RTG a 10 minutos y dividiéndola por la medición RTG a 1 minuto se calcula el
PI radio.

Tomando la medición RTG a 1 minuto y dividiéndolo por la medición RTG a 30 segundos se calcula
el DA radio.
PI radio = 10 min / 1 min
DA radio = 1 min / 30 sec

El propósito de la prueba PI es determinar si o no un sistema de aislamiento de un motor está en
buena condición. La prueba PI no está limitada solamente a motores AC. Este aplica también a
motores de rotor devanado, máquinas de polo saliente y hasta cierto punto en campos DC. El campo
DC tiene conductores que son completamente encapsulados en aislamiento. Por lo tanto, la prueba
PI puede ser una prueba que vale la pena para máquinas de múltiples tipos.

Compare le diferencia de los resultados de las pruebas con tecnología de punta y otras tecnologías.
Mientras más información tenga para tomar una decisión de mantenimiento, más seguro y confiable
será su decisión. Use todas las tecnologías para maximizar los intentos de solución de problemas.

3. Circuito Eléctrico

Circuito de potencia se refiere a todos los conductores y conexiones que existen desde las
barras que suministra potencia hasta las terminales en el motor. Esto puede incluir interruptores,
fusibles, contactores, protecciones contra sobrecarga, seccionadores y borneras.

Altas resistencias por las conexiones en el circuito provocan:
1. Desbalance en el voltaje terminal del motor.

Las consecuencias de esto son:
a) Sobrecalentamiento de los elementos adyacentes a las conexiones
b) Pérdida de par o torque
c) Desbalance de corrientes entre fases
d) Sobrecalentamiento del aislamiento
e) Disminución de la eficiencia del motor.

Una entrega de potencia desequilibrada, no solamente causa desequilibrio de voltajes sino también
un alto porcentaje de desequilibrio de corriente. Algunas reglas se pueden tener en cuenta al
momento de solucionar un problema en el circuito de potencia.

• Un desequilibrio de voltaje puede causar un desequilibrio de corriente del 6-7%, según la
Asociación de Servicio de Aparatos Eléctricos (EASA).
• Un desequilibrio de voltaje del 3.5% puede aumentar la temperatura de los devanados en
un 2.5%, según el Instituto de Investigación de Potencia Eléctrica (EPRI).
• Un incremento de 10ºC de la temperatura en los devanados a partir de la temperatura de
diseño puede resultar en una reducción del 50% de la vida del motor.

Una conexión de alta Resistencia provoca desequilibrios de voltaje y corriente, los cuales reducen
significativamente la potencia de operación. Cuando un motor es alimentado con un circuito
defectuoso, se generan problemas con desbalances de potencia como, corrientes de secuencia
negativa. En tanto, los problemas se hacen más severos, cae la potencia causando recalentamiento
en los componentes adyacentes, daños en el rotor, en el estator, el aislamiento, disminución de la
vida del motor, perdida de eficiencia, perdida del motor o explosión. Mientras que los síntomas sean
daño de rotor, estator o aislamiento y la causa esté en el circuito de potencia, el reemplazo del
motor por una conexión de alta resistencia solo provocará nuevas fallas en el nuevo motor.

4. Estator

Los mecanismos con mayor probabilidad de falla en un bobinado de estator son espira-a-espira,
fase-a-fase o corto de espira a- tierra. Un corto entre espiras puede generar una muy baja
impedancia en el circuito, esto resulta en excesivo flujo de corriente a través de la red en corto,
creando un intenso calor y daño en el aislamiento. Debido a la naturaleza de un diseño
cualquiera de un arrollamiento, un corto en una espira podría ocurrir con una impedancia más
alta, permitiendo que el motor funcione durante un extenso período de tiempo antes de que se
destruya el arrollamiento por las corrientes altas. Esta falla puede ser un daño total debido a la
posibilidad de un gran potencial de voltaje entre las fases y la ubicación del corto.

La meta de cualquier tecnología, es identificar cualquier condición, que conduzca a estas fallas,
para que puedan ser corregidas. Si estas condiciones son corregidas, entonces se puede esperar
una mayor vida del motor; si un corto entre espiras ha ocurrido, no hay mejor herramienta que
la prueba estática (MCE). La mejor prevención es no operar el motor ante este tipo de falla.

Análisis Estático
El MCE aplica en señal AC de alta frecuencia y un bajo voltaje DC al estator para realizar el análisis
del estator. De estas señales, la inductancia y la resistencia son tomadas por comparación entre
arrollamientos y los datos históricos. Si está probando un motor de inducción AC trifásico, la
comparación entre las 3 fases es el mejor método. Si está probando un motor DC, entonces
solamente existe una sola fase y allí el método por comparación con los datos históricos o la
comparación entre motores idénticos es lo más recomendable. La inductancia es un parámetro
altamente sensitivo y está influenciado por muchas variables incluyendo el motor. La condición
del rotor, el entre hierro, la construcción de la carcaza (hierro-aluminio), y las condiciones del
bobinado son algunas de las variables. La variable de mayor influencia sobre las mediciones de
inductancia es la condición del bobinado. Específicamente el número de espiras es un valor al
cuadrado en la ecuación de la inductancia, tal como se muestra a continuación:

Las fallas del estator con frecuencia terminan como un corto entre espiras, pero empieza como
otra cosa. Un ejemplo es un motor con excesiva vibración, la cual produce movimiento del devanado, fricción y desgaste del aislante entre las espiras del devanado. Otro ejemplo es el
defecto de un rotor, el cual genera un calor intenso en la superficie del devanado y
debilitamiento del aislante entre las espiras o inclusive una falla a tierra. Los defectos del centro
del hierro, así como las laminaciones en corto, también generarán calor, la turbulencia del flujo
de aire y una elevada vibración debido al desbalance en el campo magnético y el entre hierro.

Una rápida comparación de los valores de la inductancia y el desbalance inductivo entre las 3
fases o de los datos históricos indicarán cambios en estas variables y volver de nuevo a realizar
la prueba para prevenir el corto entre espiras.

Análisis Dinámico
El análisis del estator usando la tecnología EMAX es realizado, evaluando las relaciones de las
fases de voltaje y corriente para cada una de las 3 fases de un motor de inducción AC. Estos
valores son usados para determinar la impedancia de cada fase y mostrarlas como un
desbalance de impedancia. Las alarmas muestran si el desbalance de impedancia excede el valor
base o de referencia. Cualquier cambio en la componente Real o Reactiva de una fase que no es
el duplicado de otra fase, indicará un cambio que necesita ser investigado.

El motor es insuficiente en la saturación durante su arranque y puede dar muchas indicaciones
de problemas desarrollados o problemas existentes. Los defectos del devanado, como las
espiras abiertas o en corto, serán identificados como un cambio en la amplitud de la corriente
de arranque. La máxima magnitud de la corriente se da en el momento del encendido del motor
y ocurre inmediatamente después de que el motor es energizado. Esto ocurre debido a la
condición de rotor bloqueado en el momento del arranque. Sin el movimiento del rotor, la
fuerza contra electromotriz creada por el rotor al reducir el flujo de corriente en el estator, no
existe. De hecho, la corriente de arranque después del encendido del motor no está afectada
por la carga. Sin embargo, en un encendido con carga o sin carga, la corriente de arranque será
la misma. Solamente el voltaje de línea y la impedancia del circuito tendrán un efecto en la
corriente de arranque. La corriente, la cual existe después del arranque inicial es afectada en
gran parte por la carga. Si solamente la línea de voltaje y la impedancia del circuito afectarán el
valor de la corriente de arranque y esperaremos que la línea de voltaje sea la misma, se debe
confiar en la impedancia del circuito como un indicador de la salud del estator. Incrementada la
corriente de arranque resulta de un circuito de impedancia más bajo y disminuye en los
resultados de la corriente de arranque de un incremento en el circuito de impedancia. Un bajo circuito de impedancia podría ser causado por debilitamiento en el aislante de las espiras o corto
entre espiras y un devanado abierto. Las conexiones de alta resistencia o inclusive las
reparaciones mal hechas, pueden causar un circuito de alta impedancia. Esta es la Ley de Ohm.
Recuerde el significado de las variaciones de la temperatura de una prueba a otra, tendrán un
impacto, así como a la impedancia de todo el circuito y debería ser considerado en la evaluación
de los datos del arranque.

Finalmente, es importante recordar que los defectos del estator no existen durante mucho
tiempo antes que sea un daño catastrófico. Utilice todas las herramientas disponibles, conozca
las circunstancias, y actúe rápidamente para aceptar o rechazar las indicaciones de fallas del
estator. Recuerde, que la meta de cualquier tecnología en el análisis del estator es identificar
cualquier condición, la cual puede llevar a un corto entre espiras, para que la condición pueda
ser corregida antes de que ocurra el corto entre espiras.

5. Rotor

Encendiendo un motor con las barras rotas en el rotor, causa calor excesivo generado alrededor
de las barras adyacentes a las barras rotas. Esto puede propagarse a otras barras del rotor y
destruir el aislante alrededor de las laminaciones. Esto también puede afectar a otras partes del
motor. El aislante del estator no puede aguantar el calor intenso desarrollado por las barras
rotas del rotor y fallará. Muchas veces las barras rotas del rotor no son fácilmente vistas sin la
tecnología y pueden ser la causa de la falla del rotor. Esto puede resultar en un rebobinado y
cambio de rodamientos, pero no una reparación del rotor. Cuando el motor vuelve a servicio,
tiene el mismo problema y presenta los mismos síntomas junto con el daño del aislamiento.

Diseño del rotor
El diseño del rotor es de gran importancia en la severidad de la identificación de las anomalías
del rotor. Si el rotor es un diseño cerrado de barras, la severidad será baja debido a que el rotor
de hierro actúa para mantener las barras rotas del rotor en su lugar. Sin embargo, si el rotor es
un diseño de barra abierta entonces la severidad se incrementa significativamente con la
identificación de un defecto del rotor. Esta gran preocupación proviene de la posibilidad de que
las barras del rotor se sacuden y se mueven hacia afuera de las ranuras del rotor haciendo
contacto con el estator.

Prueba de influencia del rotor
Un método para probar la condición del rotor es la prueba de Influencia del rotor (Rotor
Influence Check). El RIC es una prueba realizada por el MCE en un motor de inducción AC, un
motor síncrono y en un motor de rotor devanado, los cuales muestran el acople magnético entre
el rotor y el estator. Esta relación indica la condición del rotor y el entrehierro con el motor.

Arranque y encendido
Un método para evaluar la salud del rotor es la prueba de arranque / encendido. Las barras
rotas del rotor crean una alta impedancia en el rotor, resultando una impedancia alta reflejada
en el estator, y produciendo una caída en la corriente y en el torque.

Bandas laterales FP
Otro método es la tendencia de la amplitud de la frecuencia de paso de polos en sus bandas
laterales. Incrementando la Fp, la amplitud de las bandas laterales es indicio de una corriente
de línea modulando y que está asociada con el deslizamiento del rotor. Esta modulación es
debida a una anomalía en la jaula del rotor. Llevando la tendencia de la amplitud de las bandas
laterales de Fp y determinando la diferencia de amplitud comparada con la amplitud de la
frecuencia de línea, permite una alarma basada en el buen conocimiento de los estándares
aceptados por la industria.

El quinto armónico
El tercer método para evaluar la salud del motor dentro de las pruebas dinámicas es el análisis
espectral a alta frecuencia, algunas veces referido como el efecto remolino. Las barras rotas o
agrietadas crean un cambio de fase en el flujo magnético del entrehierro resultando en
múltiples bandas laterales Fp por debajo del quinto armónico.

6. Entrehierro

La zona entrehierro describe el espacio entre el rotor y el estator. Excentricidad del entrehierro
es una condición que ocurre cuando el espacio entre el rotor y el estator no es uniforme. Debido
a esta excentricidad, hay una variación del flujo magnético en el entrehierro creando
desequilibrios en el flujo de corriente, los cuales pueden ser identificados en el espectro de
corriente. Este desnivel afectará los resultados de la prueba RIC (Chequeo de influencia del
rotor).

• Excentricidad estática ocurre cuando el centro del eje está en constante desalineamiento
con la línea centro del estator.
• Excentricidad dinámica ocurre cuando la línea central del eje está en variable
desalineamiento con la línea centro del estator, tal como suceden cuando hay un
rodamiento desgastado.

Por definición, excentricidad del entrehierro es una falla mecánica del motor. Posibles
consecuencias severas se generan por estas variaciones de distancia entre rotor y estator.

Pueden ocurrir cinco tipos básicos de excentricidad:

• El rotor O.D. es excéntrico al eje de rotación
• Es estator es excéntrico al eje de rotación
• El rotor y el estator forman circunferencias perfectas, pero no tienen el mismo eje de
rotación.
• El rotor y el eje describen perfectas circunferencias, pero no tienen el mismo eje de
rotación.
• Alguna combinación de las anteriores.

Las siguientes son solo unas de las posibles causas de excentricidad del entrehierro:

El inapropiado montaje del motor puede llevar a una desuniformidad del entrehierro. Un perno
o tornillo suelto permitiría un desajuste durante la expansión térmica de la carcaza. Lo cual, con
el tiempo, podría provocar deterioro del chasis y posible excentricidad del estator. El término
comúnmente usado para describir que un motor está mal montado es “pie-flojo”.

Excentricidad en el entrehierro da como resultado incrementos en los niveles de vibración
debido a las desigualdades magnéticas creadas entre rotor y estator. Con el tiempo, estos
elevados niveles de vibración pueden resultar en excesivo movimiento del devanado estator, el
cual provocará incremento de fricción y eventualmente falla entre espiras o tierra.

Adicionalmente esta vibración puede acelerar falla en rodamientos la cual puede desviar el eje
y sobrecalentar los devanados o fricción adicional entre rotor y estator. Un desequilibrio
magnético aplicado al rotor y un incremento en las vibraciones contribuirá a pérdidas mecánicas
desarrolladas en el motor. Algunas de estas situaciones generarán fallas catastróficas, las cuales
podrían requerir un completo rebobinado o una posible restauración del hierro.

Análisis Estático
El análisis de excentricidad usando la prueba RIC mostrará satisfactoriamente la solución del
problema. Sin embargo, sin una prueba base, la medida del RIC no dará indicaciones definitivas
de excentricidad.

Cortos entre fases o entre espiras causará una separación de las gráficas sinusoidales trifásicas.
El resultado será un modelo de “dos arriba/ una abajo” o “una arriba/ dos abajo”. Este modelo
depende de la configuración de los bobinados (y o delta).

La excentricidad del entrehierro afecta la alineación del gráfico y los valores de inductancia de
cresta a cresta por fase. Estas variaciones de cresta a cresta ocurren en cada fase o entre fases,
dependiendo del tipo de excentricidad. Si esta excentricidad es estática, se puede obtener picos
iguales de un polo a otro sobre la misma fase, pero serán diferentes con respecto a la amplitud
de los picos de las otras fases. Si existe excentricidad dinámica la magnitud de los picos de un
polo a otro de la misma fase serán diferentes.

Análisis Dinámico
El análisis de excentricidad que usa la tecnología Emax, lo hace a través del espectro de alta
frecuencia. Cuando hay excentricidad en un motor, el flujo magnético en el entrehierro será
desbalanceado, causando diferentes niveles de voltaje inducido sobre el rotor, lo cual generará
un flujo irregular de corriente en este y variación de los niveles de fuerza contra electromotrices
sentidos por el estator, produciendo allí, cambios en la amplitud de la corriente similar a la
situación de variaciones en la carga. Al mostrar la corriente en un espectro, las modulaciones pueden ser vistas como bandas laterales alrededor de una frecuencia conocida como frecuencia
de excentricidad (FECC). Esta FECC, es el número de barras del rotor multiplicado por la
frecuencia del eje (RPM/60). Las modulaciones de corriente son vistas como picos en el
espectro, los cuales serán la primera y tercera bandas laterales de la frecuencia de línea. En un
sistema a 60Hz aparecerán cuatro picos, distanciados a 120Hz y no sincronizados con la
frecuencia de línea.