Por: Noria Corporation. Traducido por Luis Manuel Sánchez González
Contrario a la creencia popular, existen grandes diferencias entre el lubricante de un vehículo con motor a gasolina (PCMO, por sus siglas en inglés) y uno con motor diésel de servicio pesado (HDDO, por sus siglas en inglés). La principal diferencia consiste en los paquetes de aditivos, ya que el lubricante para motor a gasolina contiene menos aditivos detergentes y antidesgaste (AW). El aditivo antidesgaste puede causar estragos en componentes como los convertidores catalíticos, por esa razón no es adecuado ni mezclar ni sustituir uno por otro.
Los paquetes de aditivos y los convertidores catalíticos
Un convertidor catalítico es una gran caja de metal colocada en la parte inferior de su automóvil. Tiene dos tubos que salen de ella, uno para la “entrada” y otro para la “salida”. La tubería de entrada del convertidor está conectada al motor y lleva vapores contaminantes y calientes que salen por la culata de los cilindros del motor. A medida que los gases de escape se mueven a través del catalizador, se producen reacciones químicas que rompen (craquean) los gases de escape convirtiéndolos en otros gases que son lo suficientemente seguros para ser descargados inofensivamente a la atmósfera.
Típicamente hay dos catalizadores en un convertidor catalítico. Uno se encarga de eliminar la contaminación con óxido de nitrógeno usando una reacción química llamada reducción (remoción de oxígeno). Esta descompone los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno, que son esencialmente inofensivos porque ya existen naturalmente en el aire. El otro catalizador funciona mediante un proceso químico opuesto llamado oxidación (que agrega oxígeno) y convierte el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Otra reacción de oxidación convierte los hidrocarburos no quemados en los gases de escape en dióxido de carbono y agua. En efecto, tres reacciones químicas diferentes están ocurriendo al mismo tiempo. Después que el catalizador ha efectuado su trabajo los gases que emergen por el tubo de escape son principalmente nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono y agua (en forma de vapor).
Algunos de los subproductos de la combustión, incluidos el plomo, el zinc, el fósforo y el azufre, pueden dañar severamente la capacidad del convertidor para realizar su trabajo. Ahí radica la primera gran diferencia entre el lubricante para motor a gasolina (PCMO) y el lubricante para motor diésel (HDDO). Los lubricantes para motores a diésel tienen una mayor carga de aditivos antidesgaste en forma de dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP). Los sistemas de convertidores catalíticos para motores diésel están diseñados para manejar este aditivo, mientras que los sistemas de motores a gasolina no. Esta es una de las principales razones por la que no debe usar lubricantes para motores diésel en su motor a gasolina.
Efectos por cambiar lubricantes de motor
La viscosidad es la propiedad más importante de un lubricante. En un motor, la viscosidad seleccionada debe permitir que el lubricante sea bombeable a la temperatura de arranque más baja que experimente el vehículo y al mismo tiempo proteger los componentes a las temperaturas de operación.
Generalmente, los lubricantes para motores diésel tienen mayor viscosidad que los de motor a gasolina. Si tuviese que colocar ese lubricante de mayor viscosidad en un motor a gasolina, podrían surgir varios problemas. El primer sería la generación de calor a causa de la fricción interna del fluido. El calor afecta de forma negativa la vida del lubricante. Por cada 10 grados Celsius que se eleva la temperatura, su vida útil se reduce a la mitad.
El otro problema es su bombeabilidad a baja temperatura. Durante los arranques en frío, el lubricante puede estar muy viscoso, lo que hace más difícil para la bomba entregar efectivamente el lubricante a los componentes vitales del motor como, por ejemplo, los levantadores de válvulas. Esta falta de lubricante en el arranque provocará un desgaste prematuro, ya que los componentes interactuarán sin el beneficio de la lubricación hasta que la temperatura del motor comience a elevarse.
Efectos de los aditivos en el motor
El lubricante para motor diésel tiene más aditivos por volumen. Los que más prevalecen son los aditivos detergentes alcalinos. Estos tienen varias funciones, siendo las principales neutralizar ácidos y evitar la formación de depósitos. Los motores diésel generan una mayor cantidad de subproductos de la combustión y hollín. Estos pasan al cárter del motor a través de los gases de escape (blow-by) mezclándose con el aceite. Cuando este exceso de aditivos es colocado en un motor a gasolina los efectos en su desempeño pueden ser devastadores. El aditivo detergente trabajará para lo que fue diseñado e intentará limpiar las paredes del cilindro. Esto puede tener un efecto adverso en el sellado entre los anillos y la pared del cilindro, lo que da como resultado una pérdida de compresión y eficiencia.
Leyendo las etiquetas de lubricante
Entonces ¿cómo saber si un lubricante ha sido formulado para un motor a gasolina o diésel, o incluso el año particular en el que se fabricó el vehículo? Al leer la etiqueta del lubricante, busque la “donut” (dona) del Instituto Americano de Petróleo (API, por sus siglas en inglés). En la sección superior de esta dona se encuentra la clasificación de servicio. Esta clasificación comenzará con una “S” (servicio o encendido por chispa) para motores a gasolina o una “C” (comercial o ignición por compresión) para motores diésel. Vea la Fig. 1.
Otras organizaciones tienen sus propios códigos para los tipos de lubricantes usados en los motores a gasolina y diésel. También se alinean con los estándares del API. Entre ellos están el Comité Internacional para la Normalización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC, por sus siglas en inglés) y la Asociación de Fabricantes Automotrices Europeos (ACEA, por sus siglas en francés). API e ILSAC tienen su sede en los Estados Unidos de Norteamérica, mientras que ACEA se encuentra en Europa. Estas asociaciones ayudan a especificar los lubricantes para motores a gasolina y diésel en todo el mundo.
Otras consideraciones
Hay muchas cosas que debe considerar al elegir un lubricante de motor para su automóvil, incluidas las condiciones climáticas en las que el vehículo estará operando. Por ejemplo, en pleno invierno, debe seleccionar un lubricante que tenga la viscosidad adecuada para asegurar que fluya hacia los componentes vitales del motor durante el arranque. La viscosidad del aceite es otro factor crítico para asegurar que las partes móviles del motor estén suficientemente separadas para minimizar el desgaste. El paquete de aditivos del lubricante también es importante. Los niveles excesivamente altos de antidesgaste pueden provocar que los convertidores catalíticos se obstruyan prematuramente, mientras que el exceso de aditivos detergentes puede provocar fugas entre los anillos del pistón y la camisa, la pérdida de compresión y la degradación prematura del lubricante. Si tiene dudas sobre el tipo de lubricante que debería de usar su vehículo, asegúrese de seguir las recomendaciones del fabricante.
API introduce nuevos estándares de lubricantes para motores diésel
El Instituto Americano del Petróleo (API) incorporó dos nuevos estándares para tener en cuenta como la última tecnología en lubricantes para motores diésel. API CK-4 y FA-4 comenzaron a aparecer en la dona de clasificación de servicio API a partir del 1º de diciembre del 2016. Estas categorías de servicio mejoran los estándares existentes al proporcionar protección mejorada contra la oxidación de aceite, desgaste de motor, bloqueo del filtro de partículas, depósitos en pistón y degradación de las propiedades en alta y baja temperatura.
API CK-4 describe los lubricantes para uso en motores diésel de alta velocidad y cuatro tiempos, diseñados para cumplir con los estándares de emisión de gases de escape para motores en uso en carreteras, fabricados a partir del 2017 y Tier 4 para motores fuera de carretera, así como motores diésel de años anteriores. Estos lubricantes están formulados para usarse en todas las aplicaciones con combustibles diésel con contenido de azufre de hasta 500 partes por millón (ppm). Sin embargo, el uso de estos lubricantes con combustibles diésel y contenido de azufre superior a 15 partes por millón puede afectar la durabilidad del sistema de postratamiento de gases de escape y/o los intervalos de drenado de aceite.
Los lubricantes CK-4 exceden los criterios de desempeño de API CJ-4, CI-4 incluyendo CI-4 plus y CH-4 y pueden lubricar eficazmente los motores que requieren esas categorías de servicio API. Cuando utilice lubricante clasificación CK-4 con un combustible con contenido de azufre superior a los 15 ppm, consulte al fabricante del motor para obtener mayores recomendaciones sobre el intervalo de servicio. La mayoría de los fabricantes de camiones que recomiendan lubricantes con licencia de API CJ-4, probablemente recomendarán a los propietarios de camiones que comiencen a utilizar lubricantes certificados como API CK-4 tan pronto como estén disponibles.
El estándar API FA-4 designa ciertos lubricantes de menor viscosidad formulados específicamente para su uso en motores diésel de alta velocidad y cuatro tiempos, diseñados para cumplir con las normas de emisión de gases de efecto invernadero (GHG, por sus siglas en inglés), estos motores son para uso en carretera, fabricados a partir del 2017.
Algunos fabricantes de motores podrían recomendar lubricantes API FA-4 para sus vehículos anteriores al 2017, pero es más probable que los fabricantes recomienden estos lubricantes para motores del año 2017 en adelante. Estos lubricantes no son intercambiables ni compatibles con niveles de desempeño de años anteriores como API CK-4, CJ-4, CI-4, CI-4 plus o CH-4. Por lo tanto, debe seguir las recomendaciones del fabricante del motor para los lubricantes API FA-4.
Figura 2. Dona API para aceites de motor diésel FA-4
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